小鹏G9，最终风阻系数为0.272Cd！

近日，小鹏汽车对外发布了G9进行空气动力学测试视频，G9的风阻系数最终为0.272，使得G9的风阻系数成为同尺寸SUV当中的佼佼者。

风阻系数-0.01＝额外续航＋10km

    汽车自诞生之日起，就一直在和空气阻力作斗争。根据牛顿第二定律，假设物体的质量不变，则物体的加速度与所受到的外力成正比。

    对于汽车产品来说，其在加速过程中的加速度取决于驱动力与所受阻力的差值和整车质量，空气阻力的降低是人类追求极限速度和加速度的一项重要任务。

    另一个角度，在车辆匀速行驶时，汽车所受到阻力和驱动力相等。所受阻力越小，则驱动力越小。对于电动汽车来说，更小的驱动力就意味着更好的经济性，同等条件下更长的续航里程。平均水平下，风阻系数每降低0.01，就能获得额外10公里续航。

太难了，阻力太多了！

    汽车在行驶过程中所受到阻力来源有很多。包括滚动阻力、空气阻力、加速阻力和坡度阻力。在上述这些阻力当中，滚动阻力和空气阻力几乎存在于任何行驶工况。可偏偏空气阻力在近些年出现的频次远远高于前者，大家对于空气阻力如此关注的原因我们可以从空气阻力方程当中窥之一二。

    在空气阻力方程当中，空气阻力与空气密度、车速的平方、整车正投影面积和空气阻力系数成正比。

    空气阻力与车速的平方成正比意味着车速越快，空气阻力对于整车阻力的影响越大，在整车阻力中的权重就会越高，进而深度影响到整车的经济性和续航表现。在同等车速和空气密度的客观环境和行驶工况下，空气阻力只与正投影面积和空气阻力系数相关。

阻力，要“正面”面对！

    整车的正投影面积是由车身的尺寸和造型决定的。同时也决定了整车乘坐空间的舒适性，这就意味着想通过减小正投影面积降低空气阻力需要非常「克制」。只能在保证车内空间的前提下适度而为。真正降低空气阻力的重任也就落在了空气阻力系数身上。

    计算流体力学仿真分析和风洞试验是在现代汽车的空气动力学开发过程中的左右手。计算流体力学仿真分析利用计算机技术来优化空气动力学特性，提高整体的产品开发进度和效率。风洞试验是在实风环境中对于开发过程中的模型进行空气动力学特性的验证和调整，最终达成开发目标。

小鹏G9，“武装”到牙齿！

    作为小鹏旗舰SUV，G9在立项之初就把空气动力学开发目标设定为同级别中的一流水平。G9经过3000余小时，750次计算机仿真模拟测试和3轮风洞试验，往返十余次的方案修改，累计近30项风阻优化，最终达成0.272超低风阻值。

    空气动力学性能的优化开始于早期的产品定义和造型概念设计阶段，在G9的整体造型设计工作中，外造型设计团队通过对于造型曲面的优化，保证了G9整体造型简洁流畅。像隐藏式门把手这样的配置可以尽可能减少凸起，优化局部的气流流场。

去“一阻”而动全身！

    由于电动汽车的散热需求相比燃油车型大幅减少，因此G9也配置了主动进气格栅，主动进气格栅在散热需求低的情况，能主动关闭叶片，避免气流进入机舱，最高降低风阻0.016。G9在预研设计时就考虑了整车架构的底部的平整化问题，大面积底部护板覆盖和平整的电池包布置有利于气流快速通过底部，有效降低整车风阻。在空气悬架智能减阻套件的帮助下，在车辆高速行驶时，空气悬架能主动降低车身，降低风阻0.01。

考究才会带来

精准到小数点后三位的成果!

    空气阻力值的提升也来源于局部最优化的设计，每一处细节都有风阻的考究。 

G9低风阻轮毂将低风阻和造型意图完美融合，减小轮毂气流分离区同时兼顾了造型美学，减小风阻0.009。

    G9设计上在大灯和后保处增加了分离线特征，经过设计师多轮油泥效果确认，优化风阻0.006。

    G9马蹄状前轮阻风板，全隐藏雨刮，低风阻后视镜，小段差A柱，D柱扰流板，后保下分离线，大圆角后轮眉等都为最终0.272风阻值的达成做出了贡献。

    空气动力学性能的优化，只是G9诸多创新的一部分。为了打造真正的豪华旗舰，我们还有更多技术创新，等待着跟大家分享。未来的日子里我们将持续“剧透”G9开发过程中的点滴故事和相关技术。同时，让我们共同期待9月21日小鹏G9上市发布会，大家不见不散哦～

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